軌道交通地鐵車輛中，目前已經(jīng)大量使用CAN總線通訊。利用其出色的實時性與糾錯能力，提升了車輛各部件的控制效率和可靠性。但在地鐵運營中，某些線路也會出現(xiàn)偶發(fā)的CAN通訊不暢，節(jié)點掉線情況。故廣州致遠電子的工程師攜帶CANScope總線分析儀赴某地鐵線路，進行現(xiàn)場檢驗分析，如圖1所示。

圖1 測試現(xiàn)場

現(xiàn)場總線拓撲結構：如圖2所示，為6節(jié)編組的地鐵車輛，其中我們測試點位于空調控制器CAN接口位置，主要測試這段CAN總線的信號通訊質量。

圖2 地鐵車輛網(wǎng)絡拓撲圖

通過【眼圖時間測量】，對全部波形做眼圖，測量結果可見波形邊沿過緩，有部分波形上升沿有較大的振鈴，下降沿有較大的地彈現(xiàn)象，說明總線上有信號不連續(xù)的部分。差分電平幅值為1.5V小于標準的2.0V的ISO11898-2標準。

圖3 眼圖位寬幅值測量

1.空調發(fā)出波形的分析

從空調發(fā)出的CAN幀ID為：0x331,0x332,0x333，選取其中一個ID為0x331的報文，波形如圖4所示?？梢娪胁罘蛛娖接忻黠@的“地彈”現(xiàn)象。

圖4 幅值分析

將ID為0x331,0x332,0x333的幀波形做眼圖，如圖5所示?？汕逦吹紺AN波形幅值為1.5V（那些高幅值的是和其他幀仲裁時抬高的）。

圖5 空調發(fā)出波形的眼圖

分析：CAN差分波形邊沿陡峭，邊沿清晰，但幅值只有1.5V，比標準CAN差分電平（兩個120歐終端電阻時）的2.0V少0.5V，有兩種可能：

（1）此CAN接口上CANH和CANL上可能各串聯(lián)了10歐左右的電阻，與兩個并聯(lián)的120歐產(chǎn)生分壓，讓實際發(fā)出的波形只有1.5V；1、帶功放的電路，并通過使能端控制其工作；

（2）本網(wǎng)絡中終端電阻多添加了1個120歐，即總線中有3個120歐電阻，導致電壓幅值降低到1.5V。

從波形看，還有很明顯的“地彈”現(xiàn)象，說明空調CAN接口位置阻抗不連續(xù)。有可能其位置是實際的終端，但終端電阻不在它上面，或者其位置為較長分支的末端。

2.CAN主控發(fā)出的波形

CAN主控發(fā)出的CAN幀ID為0x200,0x231。選取其中一個ID為0x200的報文，波形如圖6所示

圖6 CANopen主控發(fā)出的波形

將ID為0x200,0x231的幀波形做眼圖，如圖7所示。可清晰看到從CAN主控發(fā)出的CAN波形到達空調CAN接口時的幅值為1.8V（測量點在網(wǎng)卡這邊，那些高幅值的是和其他幀仲裁時抬高的）。上升沿緩，下降沿有波形駐留。

圖 7CANopen主控發(fā)出的波形眼圖

分析：測試點測出的差分電平幅值為1.8V，也比標準的2.0V少0.2V，可能是CAN主控在CANH和CANL上也串聯(lián)了電阻，或者是傳輸導線、接頭有一定的壓降導致。

CAN差分波形上升沿緩慢說明從CAN主控到空調CAN接口的導線阻抗較大。下降沿有波形駐留，也是因為空調CAN接口其位置是實際的終端，但終端電阻不在它上面，或者其位置為較長分支的末端。

3.實際接終端電阻位置的節(jié)點

如圖8所示。為實際接了終端電阻的節(jié)點波形。

圖8 CAN幀ID為0x30E的波形

對其做眼圖如圖9所示。

圖9 CAN幀ID為0x30E的眼圖

分析：通過眼圖看，其下降沿陡峭下降到0，但隨即發(fā)生“地彈”，說明其上面安裝了終端電阻，但它不是實際的終端，而從實際終端反射過來的波導致“地彈”。

綜上所述

（1）系統(tǒng)的CAN波形存在比較嚴重的“地彈”現(xiàn)象，有導致位錯誤的風險。通過前面的分析，是由于阻抗不連續(xù)導致。而產(chǎn)生阻抗不連續(xù)，是總線終端電阻安裝位置錯誤；

（2）空調CAN接口上串聯(lián)過大的電阻導致分壓。差分電壓幅值只有1.5V，容易在溫度變化、線路老化或者電壓波動時，導致位錯誤甚至通訊不上。請控制串聯(lián)電阻不要大于5.1歐；

（3）傳輸導線或者接頭阻抗過大。導致上升斜率過緩，只有3.55V/us，遠低于16V/us的規(guī)范值，容易在溫度變化或者長期運行時，導致重同步失敗的位錯誤或者CRC校驗錯誤，甚至無法通訊。請檢查傳輸導線規(guī)格，與接頭電阻，保證阻抗小于0.02歐/m（或者等效為線徑為1.0mm2以上的屏蔽雙絞線）。